燃油车时代，我国六大国资背景的车企——一汽、二汽、长安、上汽、广汽、北汽，正好对应着六个汽车大省（市）：吉林、湖北、重庆、上海、广东、北京，由此奠定我国汽车产业的基本地缘格局。

　　新能源时代，中国在全世界汽车产业中的地位快速崛起，从“跟随者”渐成“领跑者”。据不完全统计，中国新能源汽车独立品牌最高峰时超过200个。各方势力竞相角逐，都想从百年汽车工业大变革中“分一杯羹”。

　　长三角是中国汽车产业集群化程度最高的区域之一，新能源汽车产业链供应链完备。

　　背靠长三角一体化发展国家战略，安徽抢抓新能源汽车产业勃兴的历史性机遇，以“合肥-芜湖”为双核，其他市多点支撑的一体化产业布局异军突起，成为中国乃至全世界汽车产业版图中令人瞩目的“黑马”。

　　三年前，安徽各市发布“十四五”期间产业高质量发展目标时，至少有合肥、芜湖、马鞍山、安庆、滁州、阜阳、淮南、宣城、六安9个城市对汽车产业设定了较为明确的目标。

　　2023年，汽车产业被确定为安徽“首位产业”，发展势头强劲，全年汽车产量达到249.1万辆（占全国的8.3%）、新能源汽车产量86.8万辆（占全国的9%），汽车出口114.7万辆(占全国的23.4%)，分别居全国第2位、第4位和第1位。

　　在刚刚举行的2024北京国际汽车展览会上，安徽车企的展台大佬云集，“汽”势十足。

　　合肥产投研究院的最新研究成果显示，安徽16个省辖市已全员“出动”，潜心布局汽车产业各细致划分领域，力争整合资源、分工合作，产生合力。

　　上述16个市的分工与安徽省此前发布的《关于强化创新引领加快建设具有国际竞争力的新能源汽车产业集群的指导意见》中对于安徽“‘合肥-芜湖’双核联动、其他市多点支撑的一体化”布局基本吻合，体现了安徽在汽车产业上的总体谋划。

　　“目前，安徽省市县三级正全面动员、全面投入，省内外企业、科研院所、金融机构、专家智库等各类生态资源主动链接、主动融入，形成了各级政府强力推动、经营主体信心饱满、各界力量借势共赢的生动局面，具有国际竞争力的新能源汽车产业集群建设已取得明显成效。”安徽省汽车办副主任、省经济信息中心主任刘文峰表示。

　　传统的中国汽车产业版图中，北有北京、长春、沈阳，长三角有上海、南京，中西部有武汉、重庆，南方有广州，安徽在历史上并不是汽车生产力布局的重点目标地。

　　合肥、芜湖的整车制造，宣城、池州、亳州的零部件产业，铜陵、马鞍山的零部件配套、动力电池材料产业，淮南的新能源汽车后市场，六安的新型储能产业，滁州的“新三样”，淮北的陶铝新材料，蚌埠的玻璃产业，阜阳的装备制造业，宿州的云计算产业，黄山的汽车电子产业，各展所长，向新而行，纷纷“入链”。

　　一种普遍看法是：在长三角，通过产业集群协同发展，一家新能源汽车整车厂可以在4小时车程内解决所需配套零部件供应，形成体现现代化产业体系特征的“4小时产业圈”。

　　如今，得益于安徽整车及零部件产业链逐渐完备，各市重点企业培育实现跨越，重点领域发展实现突破，这一“产业圈”也在安徽省域内逐渐形成。

　　多位汽车业内人士和记者说：“仅依托本土产业链，安徽目前已能独立造出一辆新能源汽车。”

　　根据国元证券研究所等方面对16市部分代表性汽车及零部件企业的统计，当前，在皖落地的至少有22家代表性整车厂商及整车基地，27家电池厂商及基地，12家电机、电控厂商及基地，7家动力系统厂商及基地（包括发动机和变速箱），19家智能座舱厂商及基地，12家智能驾驶零部件厂商及基地，14家智能驾驶解决方案厂商及基地，9家内外饰零部件厂商及基地，18家轻量化及结构化厂商及基地，8家汽车底盘系统厂商及基地，18家其它零部件厂商及基地（包括轮胎、汽车安全、线束、空调、开关等）。

　　至少有84家上市公司参与到安徽汽车产业链之中，分别为整车13家、动力电池16家、电机电控5家、动力系统6家、智能座舱7家、智能驾驶零部件5家、内外饰零部件5家、轻量化及结构件13家、汽车底盘系统6家、其它零部件8家。

　　“安徽不仅仅可以造燃油车，还能够造新能源车；不仅仅可以造乘用车，还能造商用车以及各类专用、特种车辆；不仅能为国内消费者造车，同时也有全国领先的海外出口和制造渠道。此外，还有充足的条件去造钠电池车、氢燃料车、智能汽车。”国元证券研究所的相关分析称。

　　“一般意义上，汽车三大环节——整车、零部件和后市场中，安徽的优势是整车，零部件则是相对的短板。汽车后市场虽然也不够发达，但全国其它地方情况类似，大家基本处于同一个起跑线。”一直研究安徽新能源汽车产业的安徽财经大学合肥高等研究院副教授廖成赟告诉记者。

　　2023年，安徽已拥有中鼎集团等一批营收超百亿元企业、伯特利等一批超10亿元企业、昌辉电子等一批超亿元企业的零部件企业梯队。

　　2024年，安徽聚焦招引再发力。3月初，世界著名的汽车零部件制造商马瑞利集团研发中心落户合肥。4月8日，福耀集团安徽生产基地项目正式开工建设，计划总投资57.5亿元。4月11日，佛吉亚（中国）投资有限公司、芜湖奇瑞科技有限公司、芜湖市鸠创投资基金有限公司三方合资公司合作协议签约活动举行。

　　2023年全年、今年1月至2月全省汽车零部件出口分别同比增长54.9%和71.8%。

　　安徽省汽车办有关人员表示，除了在整车领域具备优势，安徽在重点零部件领域也显示出相当活力。

　　据安徽省汽车办统计，截至目前，全省“三电”（电池、电控、电机）领域共有企业85家。其中，国轩高科2023年全球电池装车量17.1GWh，位居全球第八；磷酸铁锂国内电池装车达到了15.8GWh，位居全国第三。

　　“三智一芯”（智能装备、智能汽车、智能终端和功率芯片）产业布局基本形成，全省已集聚相关企业110家左右。其中，杰发科技2023年车规级芯片全球出货量突破3亿颗（MCU出货量突破5000万颗，SoC芯片出货量超过8000万套），位居全球前列。

　　值得注意的是，安徽新能源汽车企业共在海外设立47家子公司，覆盖美国、澳大利亚、南非、日本、德国等20个国家及地区。中鼎集团通过海外并购，已在美国、德国等地拥有KACO、WEGU、AMK、TFH等20余家多个细分领域的隐形冠军企业。国轩高科成为零部件企业出海的样板和先行者，已建成全球首个标准电芯工厂，并占据印度新能源市场最大份额。

　　安徽造车，应致力于造好车、造高端车、造全球范围内有引领性的车，造基础核心部件不被“卡脖子”的车。

　　一方面，安徽在汽车零部件领域，全国乃至全球领先的企业仍较少。“安徽产业链虽然全，量也不小，但相当大比例是生产基地而不是总部企业。具有全国影响力的本土总部企业仍显不足，跨国龙头落子安徽的还相对较少。”国元证券研究所相关的人说。

　　以“三电”为例。“在电池领域，安徽虽然拥有本土厂商国轩高科，但更多是二三线厂商生产基地；电控领域虽然有阳光电源，但它向中高端车领域的拓展仍需持续发力，而巨一科技仍然处于向外走的过程中；在电机领域，虽然电磁线等部分上游环节有精达股份等领先企业，但整机环节几乎全部以外省生产基地落地为主。”相关分析认为。

　　廖成赟则认为，安徽最大的缺项可能是“电控”。“安徽强于电池，但一定程度上弱于电控。”

　　另一方面，如果将汽车电动化视为变革的“上半场”，智能网联化视为变革的“下半场”，安徽汽车产业链在“下半场”面临的考验可能更大。

　　国元证券研究所的研究显示：在自动驾驶领域，安徽具有较强竞争力的感知层与决策层核心部件企业相对较少，执行层核心企业布局相对薄弱；座舱与智驾等核心控制芯片的布局亟待加强。

　　目前，安徽已组建省新能源汽车产业集群建设战略咨询委员会，正在构建“1+N”开放型汽车生态实验室体系，并实施新能源汽车产业技术创新工程。

　　低水平重复是产业布局另一个层面的隐忧。廖成赟认为，在安徽的新能源汽车产业布局中，地方政府和企业，包括整车企业，分工并不明确。“这导致了有限的资本、资源在‘重复’中被耗损掉。”

　　安徽省汽车办有关人员告诉记者，今年，安徽将组织开展“1+N”场汽车及零部件产需对接活动，“力争实现‘一市一主题’”。

　　与此同时，安徽即将出台《安徽省县域汽车零部件产业集群建设行动方案》，建设一批县域特色产业集群（基地）。

　　“政府在培育产业集群时，关键要促进内部互为配套、体系完整；在招商引资中要有统筹和分工意识，不能‘一窝蜂’地上。”廖成赟表示，引入一家企业，更多要考虑这家企业在全省产业链中的位置在哪里，从而有力有效地提升产业集聚度和集群质量。

　　2023年安徽省发布的《关于强化创新引领加快建设具有国际竞争力的新能源汽车产业集群的指导意见》中特别提出要制定“链主企业”培育计划，“打造涵盖解决方案、技术研发、生产制造、使用保障、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业”。

　　“链主”意味着巨大的话语权。整车制造企业位于汽车产业集群的“链主”地位，其身后是巨大的零部件上下游产业链条。

　　合肥产投研究院的研究结果显示：合肥新能源汽车链主企业包括江淮汽车、蔚来汽车、大众安徽、安凯客车、合肥长安、合肥比亚迪六家整车企业；围绕“链主”发展汽车产业，合肥各区县均受益匪浅。

　　合肥规划的汽车产业“三基地六园区”中，三基地包括下塘、新桥和新港，均为百万级整车基地；六园区则包括高新、新站、包河、庐江、肥东和巢湖六大零部件园区。园区各有分工，其中包河区主打电池、电机、电控和智能网联，高新区主打智能网联、汽车电子、电机电控，肥东县主打汽车座椅、内饰、轮毂和电池材料，新站主打动力电池、汽车电子、电池梯次回收利用，巢湖市主打车身轻量化、新型底盘，庐江县则主打动力电池、磁性材料和车身构件。

　　安徽各地也在围绕“链主”发力。芜湖市鸠江区鞍山路上坐落着奇瑞汽车总部，以此为圆心，芜湖市目前已集聚整车、零部件、后市场规上企业800多家。

　　奇瑞控股集团董事长尹同跃称，奇瑞已全面布局整车、汽车零部件、金融、现代服务、智能化等板块。

　　但另一方面，安徽仍需要进一步做强在高端化程度、高技术引领、供应链管理上有影响和带动能力的整车“链主”企业。

　　这对安徽汽车产业的强链补链延链具有重要牵动作用。“背后的逻辑是，如果你不做中高端，国内外领先的产业链企业是不会跟过来的。”相关专业分析指出，“汽车只有上了中高端之后，才能上大量的新技术，因为新技术都比较贵。”

　　廖成赟则认为，应培育关键零部件领域的龙头企业和一批“非整车链主”企业，加快在产业链形成“金字塔”型的结构。否则，一家整车厂要管几万个零部件，“管得太多”、左支右绌，很难做强。

　　“德国在电控领域就有很强的‘链主’。”廖成赟说，“BBA（宝马、奔驰、奥迪）直接就跟电控‘链主’打交道，而不用面对巨量的小供应商。就像一个班长跟几个小班长打交道，小班长再跟小组长打交道，一层层向下管理，对产业链的掌控增强，整车质量也会提升。”

　　国元证券研究所认为，安徽在动力电池、发动机、氢能等领域都有望形成新的非整车“链主”。

　　“国轩、弗迪、蜂巢、力神等动力电池企业，带动的产业链主要是电池材料和生产设备方向；全柴作为发动机领域领先企业，同时也在涉足氢燃料行业，上述两个方向都可能带动丰富的产业链企业，目前发动机上游和氢燃料上游在安徽聚集的企业还相对较少；明天氢能的氢能电池、中科海钠的钠电池，规模化后也都有望拉动新的产业链。”相关分析报告认为。

　　廖成赟认为，在中国新能源车企总部和生产基地最集中的省份中，安徽处于第一集团。

　　一些传统的汽车大省（市），虽然拥有较好的制造业基础，但造车正在从“以车为中心”的重工业模式转向“以人为中心”的轻模式转变。造车不再以新建厂房和生产线为核心，智能网联成为趋势。相较上述省份，安徽反而准备更充分，且轻装上阵、创新力十足。

　　长三角是中国汽车产业集群化程度最高的区域之一，产业链供应链成熟完备。“但沪苏浙的用地和人力成本显然更高。实际上，在竞争激烈的汽车行业，人力成本和产业基础同等重要。”

　　一位省内整车厂商有关人员和记者说，安徽造车和运输的综合成本相较沪苏浙大约便宜5%到10%。

　　安徽承东启西，芜湖港与上海港共建的江海联运枢纽，可通达160多个国家和地区，集装箱吞吐量超140万标箱,占安徽省比重近六成。

　　“安徽是为数不多的可以同时满足雄厚的造车工业基础、离海近和成本低三大优势的省份。‘合肥-芜湖’‘广州-深圳’也是中国两组距离最近的新能源汽车‘双核’城市。”廖成赟说。

　　他认为，以上海为圆心，以200公里为半径画一个扇形，扇形内就是中国发展新能源汽车和智能网联汽车的最佳区域之一。

　　被画入这个扇形的有“上海”（上汽、大众和特斯拉）、“南京-常州”（理想、比亚迪、北汽、长安）、“杭州-宁波”（吉利），并还有“合肥-芜湖”（大众、蔚来、江淮、奇瑞、比亚迪和长安）。

　　整个安徽的汽车产业链也在迅速融入长三角的“四小时产业圈”。记者通过调查了解到，合肥正在实施产业生态集聚工程，建设“供给全国的零部件和关键材料产业链”。

　　扇形框住安徽的除了合芜之外，还包括马鞍山、滁州和宣城。上述三座城市恰好也是安徽新能源汽车的重镇。

　　2023年，马鞍山新能源汽车产业营业收入超350亿元。马鞍山市现有整车、零部件、后市场企业280家，初步形成以汉马科技整车制造为龙头，以蜂巢新能源、泉峰汽车等零部件企业为核心，以顺博合金、帅翼驰集团等上游端原材料企业为特色优势的产业布局；滁州正争当全省新能源汽车产业第三城及新能源电池产业第二城——2023年以来，滁州市亿元以上新能源汽车项目在建89个、新签约51个、在谈58个，总投资分别为1055亿元、240亿元、470亿元；宣城则是全省三大汽车零部件生产基地之一，全市现有汽车零部件企业600余家，年产值突破600亿元，居全省第3位，其中规上工业公司超过300家、占全省五分之一。

　　这个大扇形内，正在持续竞合，激烈程度前所未有，将会对中国新能源汽车产业“换道超车”产生深远影响。

　　中国曾在燃油汽车技术路线年。而今换道能否超越，既依赖技术革新，也取决于战略、市场和地缘。

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